Maradj a földön!
A jelenlegi olajárak mellett szinte bizonyos, hogy véget fog érni egy korszak: nem lesznek olcsó repülőjegyek, hacsak a biztonságon nem fognak spórolni. Az iszonyatos energiaárak pedig nem csak az olcsó jegyeknek, hanem az utazásoknak is betehet. Lássuk be, ez globális probléma és komolyan érinti az országok gazdasági helyzetét. Ha kevesebb a turista, kevesebb a bevétel, ráadásul az elbocsájtások miatt még gyorsabb a lefelé pördülő spirál.
Még benne vagyunk, így láthatjuk, hogy a pandémia miatt a turizmus és vendéglátás még éppen csak hogy visszapattant a padlóról. De jelen írásban nem ezzel kívánunk foglalkozni, hanem épp ellenkezőleg, egy olyan alternatívára kívánunk reflektálni, amely a globális környezeti problémákra, így az eszement szén-dioxid kibocsájtás csökkentésre is hatással van. Emlékezzünk a levegő tisztulására a pandémia elején!
Az európai államok, még ha kicsit későn is, de nagyon helyesen egyre inkább elköteleződnek a szén-dioxid kibocsájtás csökkentése mellett. Ennek egyik legfontosabb eleme a repülések számának csökkentése.
Franciaország, Ausztria
Franciaországban a legfeljebb két és fél órás, átszállás nélküli vonatúttal elérhető helyekre nem indulhatnak repülők az új szabályozás szerint. Ok: a repülők szén-dioxid-kibocsátása a vasúthoz mérve, azonos távon átlagosan 77-szer magasabb! Az illetékes bizottság eredeti javaslata egyébként minden, 4 óránál rövidebb vonatúttal kiváltható repülőjáratot tiltott volna, a szabályozás felpuhítására mások mellett az Air France-KLM kérésére került sor. A légitársaság azzal érvelt a klímavédelmi szabályozással szemben, hogy a légitársaságokat rosszul érintette a koronavírust kísérő gazdasági válság. Benjamin Smith, az Air France-KLM vezetője ugyanakkor azt is közölte: elkötelezettek a belföldi járataik számának 40 százalékkal való csökkentése mellett. Végül azért puhult a döntés, mert nem akartak egyes régiókat elszigetelni. A sok ellenérv mellett ez a döntés mindenképp iránymutató.
Hasonló döntést hoztak Ausztriában is, tavaly júniusban. Ott 30 eurós adót vetettek ki a 350 kilométeresnél rövidebb repülőutakra, valamint a 3 órás vonatútnál közelebbi célpontokra tiltották meg a repülőjáratok indítását.
A német példa
A Német Légiközlekedési Szövetség és a Deutsche Bahn vasúttársaság megállapodott abban, hogy több nagysebességű vasúti összeköttetést kínálnak azokon az útvonalakon, amelyeken jelenleg rövid távú repülőjáratok közlekednek. A Lufthansa és a Deutsche Bahn már nyilvánosságra hozta azt a tervét, hogy a Lufthansa expressz vasúti hálózat bővítésének részeként öt extra városból extra gyors DB „Sprinter” vonatokat indítanak a frankfurti repülőtérre – írta a Lonely Planet.
A tavalyi év során be is indultak a járatok hamburgi, müncheni, berlini, brémai és münsteri célállomásokkal. Kétségtelen tény, hogy ehhez vasúti fejlesztéseket is meg kellett valósítani, csökkenteni kellett az utazási időket, emelni a komfortot és össze kellett hangolni a vasúti menetrendeket a Lufthansa központjának számító frankfurti repülőtérről való főbb indulásokkal.
A Német Légiközlekedési Szövetség szerint a légi közlekedés adja a globális CO2-kibocsátás 2,8% -át, és a globális felmelegedésben a légi közlekedés részaránya 3 és 5% között mozog. A német légitársaságok elkötelezettek a karbonsemleges repülőtéri és repülési műveletek mellett. Ha a rendszer sikeres lesz, akkor a remények szerint évente mintegy 4,3 millió ember választja majd a belföldi utazáshoz a vonatot a repülőgép helyett.
A vasút másik nagy előnye a repülővel szemben, hogy a helyi közlekedésben is CO2 kibocsájtás csökkenés érhető el, mivel a vasút általában már eleve a települések központjába érkeznek.
Európa
Régóta hangoztatom személy szerint, hogy Európában a vonattal 6-8 órán belül elérhető célpontok között tiltani kellene a repülést. Itt lenne végre az ideje az országhatárokon átnyúló ilyen fajta karbon-kibocsájtás csökkentésnek, még akkor is, ha ez profit vesztéssel, így munkahelyek megszűnésével jár egyes ágazatokban, ami lássuk be csak időleges lenne. Ám még mindig a pénz/profit az úr…
Mindenesetre a fentebbi eszmefuttatásomat támasztja alá egy nemrégiben, a Greenpeace-nek készített tanulmány szerint az egyes szigeteken található, vasúttal elérhetetlen célpontoktól eltekintve az Európai Unión belüli 150 legforgalmasabb légi útvonal 34 százalékán rendelkezésre áll olyan vasúti összeköttetés is, ami nem vesz igénybe hat óránál többet. A hat óránál tovább tartó vasúti utak körülbelül negyedén vagy igénybe lehet venni éjszakai vonatokat, vagy ezek az utazások maximum 12 órásak (lásd illusztrációnkat). Az EU-n kívülre tekintve Európa 250 legforgalmasabb, legalább elméleti szinten vasúti alternatívát is kínáló légi útvonalára is hasonló adatok vonatkoznak.
Ha az utasok valóban a vonatokat választanák a repülők helyett ezeken az útvonalakon, évente 54 millióval csökkenne a légi utasok száma, 3,5 millió tonna szén-dioxid kibocsátását előzve meg ezzel. Ez mintegy 2,3 millió háztartás éves energiafelhasználása során keletkező karbonkibocsátással egyezik meg.
A legnépszerűbb járatok lehetséges vasúti választásainak időtartamát, útvonalát és távolságát megfigyelve kiderül, hogy a vasút valóban versenyképes lehet számos útvonalon, a kritikus összeköttetések és csomópontok fejlesztését követően pedig kifejezetten az. A megvizsgált légi járatok 84 százalékánál egy napon belül meg lehet tenni vonattal is ugyanazt az utat, még az olyan hosszú távolságúnak látszó esetekben is, mint az Amszterdam–Madrid, a Róma–Brüsszel vagy a Párizs–Varsó kapcsolat. Az esetek 82 százalékában ráadásul közvetlen vonat is rendelkezésre áll a kiinduló és a célállomások között, vagy egy-két átszállással teljesíthető az út. Természetesen vannak olyan esetek, amikor a vasút soha nem szolgálhat észszerű alternatívaként, hacsak az utasok nem vesznek igénybe kompot az út egy részén.
Fejlesztés azért kell
Hiába lenne azonban a vasút a repülés alternatívája, ha például a Bécs-Bukarest távot vonattal 19 óra alatt lehet megtenni, 55 km/óra átlagsebességgel. Vagy az egymáshoz közel fekvő célpontok (pl. Bécs Milánó, Amszterdam-Koppenhága) vállalhatatlanul sokszor kell átszállni. Aztán a vasúti kapacitások is gátja az ezirányú fejlődésnek, értsd ezalatt, az egyes irányok vágánykapacitását, vonatminőségét. Nyilvánvalóan szorosabbá kellene tenni az együttműködési kényszert a nemzetek vasúttársaságai között, hiszen például a MÁV épp az olasz vasút hozzáállása miatt szüntette meg az Olaszországba irányuló nemzetközi járatait. Például épp a MÁV az, amelyik egyre gyengébb nemzetközi teljesítményt nyújt, érthetően a fejlesztések elmaradás miatt. A Cseh vasutak (CSD) például komplett szerelvényeket rendelt és indította be hasonló szolgáltatását, mint az ÖBB Railjet.
És ha már a bezzegvasútnál, az ÖBB-nél tartunk: ott felismerték a potenciált és Európában egyedül álló módon közlekedtetnek éjszaki vonathálózatot, hatalmas kihasználtsággal, alternatívát nyújtva a repüléssel szemben.
Tetszetős viszont, hogy például ma már a mobil applikációkban vásárolt vonatjegyeken feltüntetik, hogy mekkora CO2 kibocsájtás csökkenést értél el a vasúttal az autóval szemben. Ugyan ezt kellene feltüntetni a nagyobb távolságokban a repüléssel kapcsolatban.
(Nyitókép: IHO online, térkép: europeandatajournalism.eu, ihletforrás: IHO, europeandatajournalism.eu, Guardien, startlap.hu, egyéb fotó: saját)
